Boeing en llamas: un ejemplo de nuestra crisis

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Boeing en llamas: un ejemplo de nuestra crisis
Boeing 737 MAX no entregados y obligados a quedar en tierra por agencias aéreas, en la planta de Boeing en Seattle, estado de Washingson / Sounder Bruce, Wikipedia

Parecería que la crisis de los estados nacionales está alcanzando su punto de no retorno, en Estados Unidos como en otros países. Quien piensa que Donald Trump será un personaje pasajero, una pesadilla en el augusto sueño americano, se equivoca, porque Trump representa una realidad y no una anomalía ni un accidente de la historia.

El análisis de múltiples eventos noticiosos indica que nos acercamos a pasos acelerados a la barbarie: una sociedad directamente gobernada por los propietarios donde las garantías de libertades y derechos se diluyen. Vistos bajo esa luz, numerosos eventos, supuestamente no relacionados son a la vez un efecto de la crisis y su catalizador.

Fallas en cadena

La seguridad en la aviación civil es un claro ejemplo.

Se trata de las trágicas fallas en el proceso de certificación del Boeing 757 Max, que fue aprobado en marzo de 2017 y comenzó a ser entregado a distintas aerolíneas solo dos meses después. Un avión nuevo. 

El 29 de octubre de 2018, el vuelo interno 610 de la indonesia Lion Air de Jakarta a Pangkai Pinang cayó al mar. Los 189 pasajeros y tripulantes fallecieron, al igual que los 157 del vuelo 302 de Ethiopian Airlines que había partido de Adis Ababa con rumbo a Nairobi, Kenia y que cayó a tierra el 10 de marzo de 2019. 

Rápidamente, el problema que causó los accidentes se localizó en el software MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), 

Este sistema fue diseñado para compensar una tendencia anómala del nuevo modelo a subir sin control en un minúsculo ángulo, con una tendencia inversa a bajar. Inicialmente el descenso fue de un angulo de 0.8 grados. Pero una reciente modificación lo aumentó a 2.5 grados, y los pilotos no fueron alertados del cambio. 

Por pedido de Boeing y el visto bueno de la FAA, El sistema no estaba incluido en el manual de vuelo de los pilotos, que aparentemente en ambos casos buscaron la información del desperfecto desesperadamente. No sabían el motivo de su descenso incontrolado y en picada. 

Rápidamente, las principales agencias nacionales de seguridad en el vuelo en todo el mundo y las aerolíneas prohibieron el vuelo de estas máquinas. Todas, menos la estadounidense FAA, que en cambio publicó, el 11 de marzo, una declaración “recordándoles a los pilotos la existencia de procedimientos de emergencia” y que se puede ver aquí. 

Un atraso sospechoso

Tuvieron que pasar tres días más para que el gobierno estadounidense decidiera proteger a los pasajeros más que a las empresas y dispusiera que los aviones no despegaran más.

El 19 de marzo, el departamento de Transporte federal requirió una investigación del proceso que llevó a la certificación del 757 Max.

Al momento 387 aviones de este modelo están estacionados, inertes. Varias investigaciones periodísticas, especialmente una reciente del New York Times, dan cuenta de la cadena de acontecimientos que llevaron a los accidentes.  Revela cómo la Administración Federal de Aviación, encargada de aprobar el Boeing 757,  no lo examinó directamente, sino que aceptó los resultados de los exámenes de la misma fabricante del avión. Y se lavó las manos. Una y otra vez.

¿Quién sabía? ¿Quién aprobó? El cuadro es confuso, porque es confusa la relación de acomodo y protección entre el FCC y Boeing. 

Así, “los reguladores jamás evaluaron independientemente los riesgos del peligroso programa conocido como MCAS cuando aprobaron el avión en 2017”, dice la investigación por los periodistas Natalie Kitroeff, David Gelles y Jack Nicas.

En lugar de ello, relegaron esa tarea a los mismos ingenieros de la manufacturera, algo que ya habían hecho anteriormente pero no en esta escala. 

¿Por qué?

La verdadera razón

Porque Boeing estaba en una carrera contra el tiempo para presentar el 737 antes de que lo hiciera su competencia, la compañía europea Airbus, para así asegurar contratos varias veces millonarios.

En consecuencia, el gobierno se acomodó a los intereses, plazos y presupuestos de Boeing de manera tal que ésta pudiese vencer a su competencia.

Esta relación de protección y ayuda se fortaleció porque a menudo el personal especializado pasaba de trabajar de Boeing al gobierno o viceversa. 

Con los años y bajo diferentes directores, la responsabilidad por velar por la seguridad de las aeronaves pasó a manos de la misma empresa. En 2009 el gobierno renunció a su derecho a determinar cuáles ingenieros de Boeing revisarían los requerimientos de seguridad. Desde 2014, una vez que los análisis fueron devueltos a responsabilidad de Boeing, esta empresa ya no debe informar al gobierno los resultados. Desde 2018, Boeing certifica el 98% de los componentes de su propio avión.

El informe llegó tarde

El deterioro llegó a grado tal que dos ingenieros de la FAA presentaron una queja anónima a su comisión de seguridad, lamentando que el gobierno aceptase como factor determinante cuánto le costaría a la empresa reparar los problemas. 

La comisión declaró efectivamente que “la compañía (Boeing) tiene un interés de minimizar los costos y el impacto en su cronograma”. Pero para cuando entregó este informe ya era tarde. El gobierno había acreditado la seguridad del modelo. 

El escándalo está bajo investigación y es difícil aún saber si los resultados serán una serie de enérgicas medidas destinadas a proteger a los pasajeros y asegurar que lo sucedido no pase nunca más, o una exoneración de la directiva de Boeing y la FAA. 

No sorprendería que fuese lo segundo.