Competitividad en el mercado internacional de autos: los contrastes entre China y Estados Unidos
Uno de los aspectos fundamentales al estudiar los diferentes ámbitos de la administración y la economía, consiste en ser específico en cuanto a las funciones, organización, estructura y articulación de mercados. “Son muy diferentes los mercados de científicos y de esclavos, aunque ambos se refieren a recursos humanos”, recurrentemente señalaba Herbert A. Simon Premio Nobel de Economía 1978.
En este caso, en función de estudiar competitividad tecnológica y aceptación de productos en esta fase actualizada de la globalización, veremos el comportamiento del mercado internacional de autos. Los números se refieren a las exportaciones de las cuatro potencias más importantes en este sentido, en todo el mundo: Japón, Alemania, Estados Unidos y China.
El tema tiene hoy mucha importancia a raíz de dos grandes eventos que se han impuesto en relación con este mercado desde junio de 2024 hasta marzo de 2025.
En primer lugar, el año pasado, tanto Europa y Estados Unidos al reconocer su falta de competitividad en materia de autos eléctricos respecto a China, decidieron colocar impuestos a las importaciones que llevaban a cabo desde ese país oriental.
Un segundo aspecto. De manera más reciente, al reconocer su carencia drástica de capacidad competitiva, Washington ha establecido, de momento, aranceles de 20% a las importaciones desde China.
Tomando en consideración este contexto, es importante ver el comportamiento de las exportaciones de autos, desde 2014, 2020 –en medio de los efectos de la pandemia- y los datos más actuales, de 2024. Estos indicadores corresponden a los reportados por la Organización Mundial de Comercio (OMC) y del portal Statista.
De esta manera vemos que, en 2014, el comercio de los cuatro principales exportadores de autos –nuevamente, Japón, Alemania, Estados Unidos y China- completaba un total de 14.4 millones de coches. Este número descendió a diez millones de unidades en 2020 y se sitúa en 15.1 millones para 2024. Es evidente la recuperación luego de la afectación global del Covid-19 en este mercado conformado esencialmente por este tipo de bienes, que son globalizados de gran valor agregado.
Comparativamente, del año 2014 al 2020, la oferta de los principales exportadores mundiales de autos pasó, en el caso de Japón, de 32% al 41% del mercado mundial; Alemania disminuyó su contribución al transformarse de 30% a 27%, EE.UU. vio desplomarse su capacidad de colocación internacional de autos al pasar de 30% a 19%. Y para China, los números de oferta de autos mostraron cierto incremento de 8% a 13%.
Los cambios más dramáticos ocurrieron en la recuperación de 2020 a 2024. Al finalizar estos cuatro años, el panorama de la exportación en porcentajes se evidencia de la siguiente manera: Japón 27%, Alemania 20%, Estados Unidos con 10% y China 43%.
Vemos una dramática caída de Estados Unidos. En 2014 la potencia norteamericana exportaba uno de cada tres autos en el mundo, en 2024 sólo uno de cada diez. Se trata de un problema de competitividad en la construcción, de eficacia en las cadenas de suministros y en general de preferencias de los consumidores.
Se puede argumentar que los niveles bajos de competitividad de la industria automotriz de Washington se ven apoyados significativamente por una baja estructura de costos, al tener el apoyo de la producción parcial de autos en México. De acuerdo. Esto estaría enmascarando una aún más baja capacidad productiva de EEUU.
De allí una mala noticia: con los aranceles de Trump, esa ventaja estaría disminuyendo hasta anularse.
Entre tanto, serán, fuera de toda duda, los consumidores estadounidenses quienes tengan que pagar más por los productos –autos incluidos- que forman parte de bienes con el incremento de aranceles. Si esa elevación de precios se generaliza, tendremos un escenario y una dinámica propia de reiterados procesos inflacionarios.
Con total contraste, en el otro extremo, China pasa de contribuir al mercado mundial de autos desde un exiguo 8% en 2014, a nada menos que un 43% en 2024. Se trata al final de una mayor competitividad y aceptación de los productos dada la demanda efectiva. De manera inconsistente, con base en malabarismos que amenazan con ser efímeros, los aranceles no son la respuesta de fondo a un problema más bien estructural, que se enraíza en tecnologías funcionales, organizativas, estrategias y acabos de producto.
En específico, la competitividad en la industria automotriz, en lo tecnológico y de producción debe abordar los desafíos que plantean entre otros factores: (i) la transición a la modalidad eléctrica y conducción automática; (ii) conectividad y digitalización, lo que incluye el surgimiento de inteligencia artificial; (iii) materiales y procesos de fabricación que inciden directa y significativamente en sistemas productivos, sostenibles y sustentables con el uso de energías limpias.
Es evidente que las repentinas medidas políticas desde Washington –más bien sacadas de alguna obra de Buñuel o Bretón- no aseguran soluciones de fondo a los problemas de competitividad. La vida general económica y de comercio internacional en particular, requiere de planteamientos basados, no en el anacrónico mercantilismo que ahora se hace presente, sino en la contemporánea utilización de ventajas absolutas, comparativas y competitivas dentro de la globalizada industria automovilística.
